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■本報(bào)記者 福蒙蒙

實(shí)習(xí)記者 黃詩(shī)婷 北京報(bào)道

雖然航運(yùn)業(yè)仍處在寒冬，運(yùn)費(fèi)也一降再降，但對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流成本仍然是一個(gè)難以言說(shuō)之痛。

“物流成本其實(shí)很高，不僅僅是運(yùn)費(fèi)的問(wèn)題，這方面的人力成本也很高?！闭憬患译娮赢a(chǎn)品出口商對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，外貿(mào)行業(yè)的物流有一定的特殊性，涉及到的鏈條非常長(zhǎng)。

億海藍(lán)（北京）數(shù)據(jù)技術(shù)股份有限公司總裁韓斌也對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，國(guó)際航運(yùn)物流鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多，這些環(huán)節(jié)內(nèi)部之間的交互非常傳統(tǒng)，導(dǎo)致航運(yùn)物流效率低，出錯(cuò)率高，成本也高。而解決物流成本過(guò)高最好的方式是，利用互聯(lián)網(wǎng)把現(xiàn)有的各個(gè)鏈條高效組織起來(lái)，形成集約化。

成本高企

不透明的費(fèi)用、復(fù)雜的流程與環(huán)節(jié)、滯后的信息反饋……傳統(tǒng)國(guó)際物流的種種弊病，讓外貿(mào)企業(yè)常常感到既頭疼又無(wú)可奈何。

以一票從中國(guó)出口至美國(guó)的貨物為例，其物流需經(jīng)歷中國(guó)段的陸路拖車運(yùn)輸、報(bào)關(guān)，國(guó)際段的海上運(yùn)輸，以及抵達(dá)美國(guó)后的陸路拖車運(yùn)輸和清關(guān)等等。中間環(huán)節(jié)與手續(xù)非常多，往往耗時(shí)數(shù)月。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)有誤，都會(huì)導(dǎo)致整票貨物運(yùn)輸出現(xiàn)問(wèn)題。

“中國(guó)出口75%是FOB協(xié)議，越過(guò)船舷就算交貨了。之所以這樣，是因?yàn)槲锪骱唾Q(mào)易服務(wù)不夠發(fā)達(dá)?！表n斌說(shuō)。

記者了解到，F(xiàn)OB模式（Free On Board，也稱“船上交貨價(jià)”）是由買方負(fù)責(zé)派船接運(yùn)貨物，賣方應(yīng)在合同規(guī)定的裝運(yùn)港和規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝上買方指定的船只，并及時(shí)通知買方。

但是在FOB條件下，同樣涉及裝船前的頭程運(yùn)輸安排問(wèn)題，國(guó)內(nèi)的鏈條也讓外貿(mào)企業(yè)困擾不已。港口收費(fèi)項(xiàng)目繁多，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是最大的問(wèn)題。

“其實(shí)近些年國(guó)家出臺(tái)了一些政策，港口有一些收費(fèi)項(xiàng)目減免，還有一些項(xiàng)目開始明碼標(biāo)價(jià)，使得運(yùn)輸成本降低了很多。”上述出口商表示，但是對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)，原來(lái)存在的問(wèn)題仍然沒(méi)有完全得到解決。此外，過(guò)長(zhǎng)的鏈條讓國(guó)際貿(mào)易物流的成本和風(fēng)險(xiǎn)變得不可控。

而貨物代理作為國(guó)際貿(mào)易鏈條中必不可少的一部分，也讓外貿(mào)企業(yè)頗為頭疼。

“本公司現(xiàn)在有幾個(gè)中東地區(qū)的客戶，一個(gè)月只有兩三個(gè)柜，但是對(duì)物流出口不是很了解，希望對(duì)這方面了解的人可以聯(lián)系我?！崩钋嗍且患壹揖咂髽I(yè)的業(yè)務(wù)員，當(dāng)他在某論壇發(fā)了這樣一條消息后，一些貨運(yùn)代理開始不停地?fù)艽蛩碾娫?，不厭其煩之下只能關(guān)機(jī)。

“不同的貨代報(bào)價(jià)差幅非常大，太便宜擔(dān)心會(huì)出問(wèn)題，太貴的又擔(dān)心被坑?！崩钋鄬?duì)記者表示，不僅運(yùn)費(fèi)差異大，再加上一些國(guó)內(nèi)拖車費(fèi)、訂艙費(fèi)、碼頭操作費(fèi)等等，這讓他有些不知所措。

記者了解到，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)擁有約20萬(wàn)家貨代企業(yè)，這些企業(yè)主要的工作就是接受來(lái)自客戶的委托，幫助客戶與船運(yùn)公司、海關(guān)等角色進(jìn)行對(duì)接，提供貨物的物流運(yùn)輸服務(wù)。但在這其中，很多貨代都扮演著“倒?fàn)敗钡慕巧?，并無(wú)向船運(yùn)公司訂艙的能力，利用價(jià)格與信息的不透明，靠賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)為生，抬高了外貿(mào)企業(yè)的物流成本。

在外貿(mào)持續(xù)下行的背景下，成本的壓力讓外貿(mào)企業(yè)越來(lái)越無(wú)所適從，原材料成本、人工成本的上升已經(jīng)壓得外貿(mào)企業(yè)喘不過(guò)氣，卻又無(wú)可奈何，唯一能夠下手的，只有壓縮物流成本了。

互聯(lián)網(wǎng)化破題

中國(guó)的物流成本偏高，這是一個(gè)所有人都意識(shí)到的問(wèn)題，航運(yùn)物流雖然成本相對(duì)來(lái)說(shuō)偏低，但其和上下游多個(gè)鏈條結(jié)合起來(lái)的成本仍然不低。

全球貨物貿(mào)易主要依靠海運(yùn)完成，而通觀我國(guó)海運(yùn)，物流配套的貨代、車隊(duì)等中間環(huán)節(jié)整體處在小而散的狀態(tài)，難以整合形成集約化優(yōu)勢(shì)，加之航運(yùn)各環(huán)節(jié)之間手續(xù)繁多、信息傳遞不及時(shí)，從而造成物流行業(yè)效率較低、服務(wù)質(zhì)量難以保證、物流企業(yè)不賺錢的多輸局面。

而韓斌正在致力于通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)把諸多環(huán)節(jié)連接起來(lái)，提高整個(gè)行業(yè)的效率和服務(wù)質(zhì)量。在他看來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)化是破解外貿(mào)物流困境的一把金鑰匙。

“就國(guó)際航運(yùn)物流來(lái)說(shuō)，它的鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多，長(zhǎng)期以來(lái)這些環(huán)節(jié)內(nèi)部之間的交互非常傳統(tǒng)，這些模式效率低、出錯(cuò)率高、成本高。”韓斌對(duì)記者表示，物流作為一種生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)，它的內(nèi)在是一種天然、協(xié)同的需求，但其涉及到的貨貸管理、運(yùn)輸管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理，相互之間的交互都是通過(guò)電話、傳真、郵件等方式，效率很低，差錯(cuò)率很高，成本也很高。

從國(guó)際海運(yùn)物流來(lái)看，中國(guó)的物流企業(yè)和歐美的企業(yè)最大的不同在于，它們都是可以提供一條龍“門對(duì)門”服務(wù)的傳統(tǒng)企業(yè)，利潤(rùn)很高。而中國(guó)卻拆散成各個(gè)環(huán)節(jié)，都是小、散、亂的企業(yè)，環(huán)節(jié)多、鏈條散，總體成本要高很多。

“中國(guó)的物流成本占GDP的比例是18%，海運(yùn)可能會(huì)少一些，但成本仍然很高。”韓斌說(shuō)，更重要的是，中國(guó)海運(yùn)物流鏈條上的這些企業(yè)都不掙什么錢，這本身就是一個(gè)悖論。

在韓斌看來(lái)，中國(guó)物流未來(lái)的發(fā)展一定是集約化，要么傳統(tǒng)企業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)，要么利用互聯(lián)網(wǎng)把現(xiàn)有的各個(gè)鏈條高效組織起來(lái)，通過(guò)平臺(tái)整合資源?！翱陀^來(lái)說(shuō)，中國(guó)物流行業(yè)離這個(gè)目標(biāo)還有很長(zhǎng)的距離，體量太大，環(huán)節(jié)太多，不是一天就可以形成。”

韓斌的想法和官方不謀而合，近日，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》，著力推進(jìn)物流業(yè)集約化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，促進(jìn)物流業(yè)降本增效。不僅針對(duì)交通運(yùn)輸在物流業(yè)發(fā)展中的短板和瓶頸問(wèn)題進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，又充分結(jié)合物流業(yè)未來(lái)發(fā)展需求，積極拓展服務(wù)領(lǐng)域，鼓勵(lì)發(fā)展新興業(yè)態(tài)，主動(dòng)謀求與物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，強(qiáng)化部門間、區(qū)域間、各種運(yùn)輸方式間的協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建集約高效的服務(wù)平臺(tái)。

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