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航空公司空中上網始終不溫不火，且陷入盈利的瓶頸。據透露，多方正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，或將在2017年完成。

2015年，國內多家航空公司在飛機上加裝Wi-Fi設備，那時空中聯(lián)網被描繪成盈利神話，但三年之后，我國空中聯(lián)網不僅推進略顯緩慢，且盈利模式仍舊迷茫。不過，一位接近民航局的業(yè)內人士向北京商報記者透露，多方正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，或將在2017年完成。如果突破了在飛行過程中禁用手機這一政策瓶頸，空中聯(lián)網的“錢途”將會變得較為光明。

推進緩慢

近三年來，國內航企紛紛觸網。但業(yè)內人士也指出，截至2016年，美國有78%的航班提供空中Wi-Fi服務，如果除去老舊飛機以及小機型，相當于美國航班已基本可實現(xiàn)上網。但我國航空公司安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機，飛國際航線，數量也極其有限。據了解，中國互聯(lián)網市場發(fā)達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、文化娛樂、電子商務等領域已超越美國市場，但現(xiàn)在我國的航空公司仍無規(guī)?；纳逃每罩蠾i-Fi服務，還處于免費體驗階段。

從技術層面來看，目前地空互聯(lián)的方式有兩種，分別是基于衛(wèi)星方式的地空通訊和基于ATG（地面基站方式）的地空寬帶通訊兩種。東航采用衛(wèi)星聯(lián)網，而國航曾試飛成功地面基站通訊。業(yè)內普遍認為，這兩種技術可謂各有利弊。陸基模式要事先在航路下方地面建設基站，受地形和天氣限制多，而且不能越洋；星基模式不需要基站，但要租賃衛(wèi)星，而且上網速度受制于衛(wèi)星的硬件條件。不過總而言之，不管應用哪種方式，飛機聯(lián)網早已突破技術瓶頸。

而從市場需求來看，根據行業(yè)調查，在我國，超過73%的旅客在選擇機票時會考慮能否上網因素，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；超過70%的旅客愿意付費享受空中Wi-Fi服務，當飛行時間超過4小時，這一意愿更是高達88.8%。

其實，國內幾大航空公司也意識到空中上網的問題，可從內部很難打破僵局，所以試圖從產業(yè)鏈角度拉攏互聯(lián)網公司進入，早前滴滴和東航達成了合作。而國航等幾家核心單位則倡導推動中國首個空中互聯(lián)網產業(yè)聯(lián)盟成立。聯(lián)盟成員來自航空、互聯(lián)網、通信、金融、傳媒等多個行業(yè)，借此打通空中聯(lián)網產業(yè)鏈。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市場浪花，空中上網始終不溫不火。

遭遇瓶頸

業(yè)內普遍認為，目前兩大制約使得航空Wi-Fi一直處在爆發(fā)前夜，其一是手機尚未允許在飛機上使用，限制了乘客接入航空Wi-Fi的數量；其二是廉價的天地互聯(lián)鏈路尚未出現(xiàn)，如今衛(wèi)星鏈路成本高昂，不但衛(wèi)星設備租用成本高昂，改裝成本高，后續(xù)運營成本也將是沉重的負擔，航空Wi-Fi如果無法形成盈利模式，其本身運營收益很難覆蓋其成本。

一位航企人士稱，一架使用通訊衛(wèi)星KU波段傳輸信號的上網飛機，其改裝價格不菲，約為二三百萬元。而美國空中Wi-Fi供應商GoGo公布的數據顯示，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M字節(jié)成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。免費很難支撐起空中Wi-Fi的未來，商業(yè)化才是未來趨勢。國際上，雖然也有航空公司免費提供，但是大多航空公司都收取服務費。國外航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式。

在美國，空中上網的費用大概幾美元到十幾美元一小時，在歐洲一小時的收費約為十幾歐元。不過，資深民航專家綦琦坦言，在中國，如果收費過低則很容易陷入賠本賺吆喝的窘境，但抬高價格又難以得到消費者的認可。

“主要是目前整個中國互聯(lián)網的免費模式和國外一些國家不一樣。例如在國外很多酒店的Wi-Fi，需要付費，但國內的酒店上網基本免費，所以消費者并未形成為上網付費的消費習慣?！币晃缓狡笙嚓P工作人員告訴北京商報記者。

另外，東航轉型辦副主任張弛在接受北京商報記者采訪時也強調，“國內航企其實也沒有迫切地將空中上網視為單獨的盈利點，而是將這一業(yè)務放在整個客艙服務來看。東航自己做過調查，在京滬線上，該公司的兩個相差不到半小時的航班，開通Wi-Fi的總是最先被訂完。同時，可上網的航班，頭等艙和商務艙的上座率明顯升高，這也可以攤銷航班上網的成本，且能提升顧客消費體驗，提高公司的市場口碑”。

“為了能提升服務，吸引更多消費者，航空公司會持續(xù)對客艙服務進行改善，比如餐食等，而提供上網服務也被航企視為提升服務的內容之一，雖然現(xiàn)在無法實現(xiàn)盈利，但對整體業(yè)務帶動效果明顯，且具有發(fā)展?jié)摿??！睆埑谡f。

兩大風口？

“其實，現(xiàn)在空中上網還處于導入期，在互聯(lián)網發(fā)展之初，各家企業(yè)也曾通過‘燒錢’的方式，來獲取流量紅利，只能說目前空中上網形成穩(wěn)定盈利模式的時機還未到?！睆氖绿斓鼗ヂ?lián)技術開發(fā)和客艙生態(tài)平臺運營的喜樂航CEO潘運濱分析，“但近一兩年內，這一業(yè)務將迎來兩大風口，一是政策放開，二是新型衛(wèi)星的發(fā)射?！?/p>

“現(xiàn)在，飛機飛行時不能開手機，導致一個客艙150名乘客，大概只有十幾個接入，那使用成本當然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同時，隨著使用人數激增，航班改裝也會成批量，價格會較為優(yōu)惠。再加上現(xiàn)在的衛(wèi)星都是十多年前發(fā)射的，當時并未設想過在飛機上上網，而眼看這些衛(wèi)星馬上就要換代，新型衛(wèi)星會將網絡拓寬，使用成本也會下降?！?潘運濱說。

事實上，中國民航局航空運輸部門負責人曾指出，一項旨在修訂有關在飛機上使用電子設備的監(jiān)管限制法案正在進行中，未來相關標準將被放寬。數據顯示，我國民航全年運送旅客超過5億人次，按照人均2.5小時計算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機乘客多數又是高端客戶，這里面顯然是一個巨大的市場。

東航曾做過測試，在沒有開飛行模式下，客艙內打開手機不會對飛行產生干擾?！暗^安全，不完全是干擾問題，比如乘客在飛機顛簸時，乘客悶頭玩手機是否會未能聽到客艙提醒，會不會發(fā)生手機脫手砸傷其他乘客的極端案例，這些都需要考量，所以未來如果允許乘客開手機，一定會配合一整套相關標準來進行保障，并不是那么容易，可一旦放開，將對空中上網形成巨大利好?！睆埑谡f。綦琦則指出，在盈利模式未形成前，航空公司很可能在提供上網服務的航班上投放折扣較少的機票，甚至是沒有折扣的機票，這樣航空公司可以從中收取相關費用。

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